Την αναβάθμιση των σιδηροδρομικών γραμμών Στρυμόνα – Δράμα – Αλεξανδρούπολης και Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου, προϋπολογισμού 500 εκατ. ευρώ, προτείνει για ένταξη στο αναπτυξιακό «πακέτο Γιούνκερ» το υπουργείο Υποδομών, σύμφωνα με όσα δήλωσε από τον Έβρο ο υπουργός κ. Μιχάλης Χρυσοχοΐδης.
Όπως ανακοίνωσε ο κ. Χρυσοχοΐδης, η κυβέρνηση προτείνει για ένταξη στο «πακέτο Γιούνκερ» το έργο της ηλεκτροκίνησης, τηλεδιοίκησης και αναβάθμισης των σιδηροδρομικών γραμμών Στρυμόνας – Δράμα – Αλεξανδρούπολη και Αλεξανδρούπολη – Ορμενίου, μήκους 367 χλμ. και 195 χλμ. αντίστοιχα. Πρόκειται για «πακέτο» επενδύσεων που ενδέχεται να φτάσει έως και το μισό δισ. ευρώ, ποσό που δεν υπάρχει στο ΣΕΣ (το νέο ΕΣΠΑ) και διεκδικείται επισήμως από το νέο αναπτυξιακό «πακέτο» της Ε.Ε.
Ειδικότερα, πρόκειται για δύο έργα, συνολικού εκτιμώμενου προϋπολογισμού, ύψους 500 εκατ. ευρώ. Το πρώτο αφορά την ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση και ριζική αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής Στρυμόνας – Αλεξανδρούπολη, η οποία κληροδοτήθηκε στο ελληνικό κράτος από την Οθωμανική Αυτοκρατορία και ελάχιστα έχει εκσυγχρονιστεί εδώ και έναν αιώνα. Μελετητικά το σχέδιο είναι ανώριμο και θα χρειαστεί τουλάχιστον δύο χρόνια προκειμένου να αρχίζει να γίνεται συγκεκριμένο.
Το δεύτερο έργο, το οποίο βρίσκεται πάνω σε διεθνή συγκοινωνιακό άξονα, αφορά την ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση και μερική αναβάθμιση της γραμμής Αλεξανδρούπολης – Ορμενίου, η οποία βρίσκεται σε καλή κατάσταση, καθώς αναβαθμίστηκε ριζικά τα προηγούμενα χρόνια. Παράλληλα, καθώς το έργο διέθετει κάποια προτεραιότητα, οι μελέτες του είναι αρκετά προχωρημένες και δεν θα αργήσει να δημοπρατηθεί.
Μάλιστα, εάν ληφθεί υπόψη η προς ένταξη στο ΣΕΣ αναβάθμιση της γραμμής Θεσσαλονίκη – Σέρρες – Προμαχώνας, προϋπολογισμού 105 εκατ. ευρώ, τότε, σε περίπτωση που το σχέδιο πάρει το «πράσινο φως» της Επιτροπής, οι συνολικές επενδύσεις στο δίκτυο του ΟΣΕ στη Βόρεια Ελλάδα θα ξεπεράσουν τα 600 εκατ. ευρώ.
Σημειωτέον ότι ως το τέλος του 2014 θα ολοκληρωθεί η σύνδεση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης με τον Σιδηροδρομικό Άξονα, «δημιουργώντας τις προϋποθέσεις να καταστεί το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης κόμβος για τη διαμεταφορά προϊόντων προς τις χώρες της Μαύρης Θάλασσας και την Κωνσταντινούπολη, παρακάμπτοντας τον Βόσπορο και τα στενά των Δαρδανελίων» αναφέρει το υπουργείο. Επίσης, επίκειται αναβάθμιση σε Πύθιο και Ορμένιο ως πύλες εισόδου φορτίων, ενώ αναμένεται να αναπτυχθεί εμπορευματικό κέντρο στην Αλεξανδρούπολη.
«Αποτελεί στρατηγικό ζήτημα ο σιδηρόδρομος από τον Στρυμόνα μέχρι το Πύθιο, το Ορμένιο, που θα αποτελέσουν το επίκεντρο εμπορικών δραστηριοτήτων προς την Τουρκία και στη συνέχεια προς τη Βουλγαρία», δήλωσε ο υπουργός Υποδομών.
Βούληση της κυβέρνησης είναι το σχέδιο να λάβει την έγκριση της Κομισιόν, προκειμένου να βρεθεί χρηματοδότηση για ένα σχέδιο που υπόσχεται μείωση του κόστους μεταφοράς εμπορευμάτων κατά 50% και διοχέτευση μέρους της διεθνούς ροής εμπορευματοκιβωτίων από την Τουρκία προς τα Δυτικά Βαλκάνια, μέσω Ελλάδας.
Έχει, δηλαδή, γεωπολιτική διάσταση, η οποία ήταν και το κίνητρο δημιουργίας της γραμμής περισσότερα από 120 χρόνια πριν, όταν τα γερμανο-οθωμανικά οικονομικά συμφέροντα συνέπεσαν και κινητοποίησαν τεράστιες επενδύσεις στις συγκοινωνιακές υποδομές, με στόχο τη δημιουργία του σιδηροδρομικού άξονα Βερολίνου – Βαγδάτης.
Η γραμμή Θεσσαλονίκης – Αλεξανδροόυπολης ξεκίνησε το 1892 όταν το οθωμανικό κράτος παραχώρησε στην Ανώνυμη Οθωμανική Εταιρεία την κατασκευή και εκμετάλλευση της γραμμής, μήκους 510 χλμ.
Η κατασκευή ξεκίνησε το 1893, ενώ το 1895 ανέλαβε τη λειτουργία η Regie Generale pour la Construction et l’ Exploitation de Chemins de fer. Η Υψηλή Πύλη έκανε τη στρατηγική επιλογή να απομακρύνει τη χάραξη της γραμμής από τη θάλασσα, προκειμένου να αποφύγει πιθανές βολές του βρετανικού και του ελληνικού ναυτικού. Μάλιστα, οι εργολάβοι έστειλαν τη γραμμή στα βουνά της Μακεδονίας επιδιώκοντας την επιδότηση της λειτουργικής ζημιάς από το οθωμανικό κράτος. Έτσι, οι ισολογισμοί της εταιρείας είναι διαρκώς ελλειματικοί «εις βαθμόν απίστευτον» όπως έγραφαν οι μηχανικοί της εποχής.
«Ουδέποτε κατώρθησαν αι ακαθάριστοι εισπράξεις της να προσεγγίσωσι και αυτό το ήμισυ της καθορισθείσης χιλιομετρικής εγγυήσεώς της, εκτός του έτους 1897 (εποχήν του Ελληνοτουρκικού Πολέμου), καθ’ ο έφθασε τα 10.200 φράγκα κατά χιλιόμετρον, εξ ων όμως τα 8.300 φράγκα προήρχοντο από στρατιωτικάς του Οθωμανικού Κράτους μεταφοράς» έγραφε το 1935 στην Τεχνική Επετηρίδα της Ελλάδος ο τότε διευθυντής εκμετάλλευσης των Σιδηροδρόμων του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) Αθανάσιος Παλεδόπουλος.
«Η εταιρεία έχουσα εξησφαλισμένη την χιλιομετρικήν εγγύησιν και βλέπουσα, ότι απείχον αι εισπράξεις της πολύ από του σημείου, αφ’ ου θα ήρχιζεν η διανομή του κέρδους μεταξύ αυτής και του Κράτους ηδιαφόρει εντελώς, απέφευγε να εκτελή τας επιαλλομένας δαπάνας, ήμειβε τους υπαλλήλους γλισχρότατα, αδιαφορούσα περί της ικανότητός των κλπ» τόνιζε.
Έτσι, η Οθωμανική Αυτοκρατορία υποχρεώθηκε σε αυτά τα 16 χρόνια λειτουργίας να καταβάλει στον παραχωρησιούχο χιλιομετρική εγγύηση 88,7 εκατ. χρυσών φράγκων. Το 1915 η Ελλάδα επίταξε τη γραμμή και ανέλαβε την εκμετάλλευσή της. Το 1916 η γραμμή πέρασε στα συμμαχικά στρατεύματα και το 1920 οριστικά στους ΣΕΚ.
Η σημερινή γραμμή του Έβρου αποτελούσε το τμήμα Δεδέαγατς – Αδριανούπολη της Εταιρείας των Ανατολικών Σιδηροδρόμων, το οποίο την εποχή μεταβίβασης του δικτύου στο ελληνικό κράτος λειτουργούσε «επί τη βάσει των παλαιών συμβάσεών της, τροποποιηθεισών δια των προβλεπομένων διαιτησιών» από τη γαλλοελληνική εταιρεία, όπως μετονομάστηκε. Οι σχέσεις της γαλλοελληνικής με το ελληνικό κράτος ήταν κάκιστες, η εταιρεία ζημιογόνος και το δίκτυο, το οποίο κατέστη προβληματικό κρατικοποιήθηκε.
Πηγή: http://www.tovima.gr
